明朝时期，我国造船业的发展达到了第三个高峰。由于元朝经办以运粮为主的海运，又继承和发展了唐宋的先进造船工艺和技术，大量建造了各类船只，其数量与质量远远超过前代。元朝初期仅水师战舰就已有17900艘。元世祖至元七年(公元1270年)下令造战船5000艘，操练水军七万人。过了三年，又下令增练水师五六万人，再造战船3000艘，仅这两次就造了战船8000艘。元军往往为一个战役就能一举建造几千艘战船。此外还有大量民船分散在全国各地。意大利大旅行家马可·波罗曾在原黄河入海口处(今江苏宿迁县以南70公里处)见到“有属于大汗之船舶逾15000艘，盖于必要时运输军队赴印度诸岛者也，缘此地距海仅有一日程”。至元二十二年(公元1285年)，为在济州河运粮，一次建造粮船达3000艘。元朝还在江海水陆要地设水驿站424处，共有邮递专用船5921艘。这些都充分说明元朝造船能力之强。元朝时，阿拉伯人的远洋航行逐渐衰落，在南洋、印度洋一带航行的几乎都是中国的四桅远洋海船。中国在航海船舶方面居于世界首位，它的性能远远优越于阿拉伯船。元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。

　　据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。如龙江船场年产就超过200艘，它还以建造大型海船而著称。1957年在南京宝船场遗址出土一个全长11米以上的巨型舵杆，令人叹为观止。再如清江船场，有总部四处，分部82处，工匠3000多人，规模也甚为可观。明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。郑和船队的宝船，大者长达44丈，宽18丈。明朝用的尺比我们今天的市尺短些，但即使按一丈合二米半计算的话，这种宝船的长度也超过100米。船队中，即使是中等船，也有37丈长，15丈宽。难怪有位目击者形容宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有的说，船上风帆有12张之多。当时先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等，应有尽有。郑和的第一次远航船队，据说就有62艘这样的船。

　　郑和的宝船属于沙船类型。中国历代专家，根据不同水域的地理特点，以及船的不同用途，因地制宜地设计和建造了许多不同类型的船只。经过春秋战国以来二三千年的不断发展、改进和完善，到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代，在出土的独木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船，相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。这都可说是沙船的前身了。据康熙《崇明县志》载：“崇明县乃唐(高祖李渊)武德间(公元618年—626年)涌沙而成”。又载：“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有。”可见沙船是产生于唐代的。沙船的特点是宜于行沙防沙，可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”(《日知录集释》)，所以又称“防沙平底船”。沙船的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船舱也采用水密隔舱结构。船舷采用大□〔lie列〕，大中型沙船每侧有四到六根大？从船首直压到船尾，以增加结构的强度。明朝郑和下西洋的宝船即是沙船中的佼佼者。一般来说，这种沙船较多见于杭州湾以北的港口和内河沿海航线上。福船，还有广船，则是以产地而得名，是适应我国南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄形，两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固，强度较大。船舱是水密隔舱结构，船体底尖上宽，尖首尖底利于破浪，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱，也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降，活水舱中的水可流出或流入，减少船的摇摆，保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材，它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。广船船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板背弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成；纵强度依靠龙骨和大？广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木，还有乌婪木，主要航行于我国南方港口和南海航线。同沙船和福船一样，广船也是我国古代的一种优良船型。

　　总之，在经过秦汉时期和唐宋时期两个发展高峰以后，明朝的造船技术和工艺又有了很大的进步，登上了我国古代造船史的顶峰。明朝造船业的伟大成就，久为世界各国所称道，也是我国各族人民对世界文明的巨大贡献。只是到欧洲资本主义兴起和现代机动轮船出现以后，我国在造船业上享有的长久优势，才逐渐失去。

　　作为我国古代舟船史的尾声，是我国自己第一艘轮船的诞生。19世纪中叶，我国一些接受西方科学技术的知识分子，曾先后试制过轮船。如《二十年目睹之怪现状》的作者吴趼〔jian减〕人，就曾作过种种尝试。1862年，江苏无锡人士徐寿、徐建寅父子和华蘅芳等人到了安庆，一面学习，一面动手制造发动机。三个月后，一台蒸汽机造成了，试车结果，“甚为得法”。第二年，他们又试制一艘螺旋桨推进的小轮船，但没有成功。1864年，徐寿等人在南京“金陵军械所”继续努力，终于造出了我国第一艘轮船“黄鹄〔hu胡〕”号。这艘船由华蘅芳负责设计和绘图，徐寿负责发动机和船体的制造，“全用汉人，未雇洋匠”。当时年仅19岁的徐建寅，也“屡出奇思以佐之”，积极协助父叔辈工作。据上海《士林西报》记载：“黄鹄”号“船重25吨，长55华尺，高压引擎，单汽缸”，“逆水时速16里，顺水时速约28里”。这艘轮船的制造成功，振奋了中华民族精神，产生了很大社会反响。